Synthèse express du débat entre Philippe Charlez, expert en questions énergétiques de l’Institut Sapiens, et Hubert Girault, directeur du labo d’électrochimie physique et analytique de l’Ecole Polytechnique Fédérale de Lausanne, mercredi 3 avril 2019

Pas de formule magique. Aucune panacée. Quand deux experts de haut niveau débattent de transition énergétique, mieux vaut oublier les solutions à l’emporte-pièce. Philippe Charlez vient de l’univers des hydrocarbures, Hubert Girault de celui des batteries et de l’hydrogène. Le choc des deux univers dessine un slalom entre les contradictions.

 

« 130’000 km de CO2 avant le premier tour de roue »

Les perspectives de transition du moteur thermique aux voitures électriques donnent le ton. « La fabrication d’une grande routière électrique rejette dans l’atmosphère avant son premier tour de roue autant de CO2 qu’une voiture à essence en 130’000 km » démontre, chiffres à l’appui, Philippe Charlez, « vous ajoutez la recharge des batteries avec de l’électricité qui provient d’un mix énergétique producteur de CO2 puis le recyclage des batteries, il y a de quoi se poser des questions ». « C’est vrai et c’est faux. Tout dépend où et comment sont produites les batteries » rétorque Hubert Girault, « La Chine a investi en masse dans la production de batteries depuis 15 ans pour résoudre un problème interne : la pollution catastrophique de l’air des mégalopoles. Les fortes concentrations de gaz d’échappement et de nanoparticules tuent.  Rejeter du CO2 avec leurs centrales à charbon n’était pas à l’époque leur souci initial. La Chine voulait sauver des vies grâce à des millions de véhicules électriques. Du coup, les sociétés chinoises sont en avance et en passe de rafler le marché mondial des batteries. En revanche, on peut aussi produire et recharger les batteries avec des énergies qui n’émettent pas de CO2, comme en Norvège. Là votre comparaison ne tient plus. » Philippe Charlez concède : La voiture électrique peut représenter une solution d’avenir pour les citadines, pas pour les grandes routières. »

 

« Diviser la consommation d’essence par trois. »

Pour les grandes routières, Philippe Charlez privilégie le moteur thermique, mais avec un bond qualitatif : diviser par 2, voire 3, la consommation d’essence et du même coup les rejets de CO2. Possible selon lui à cinq conditions : « La première mesure ne va faire plaisir à personne : limiter la vitesse sur autoroute à 100 km/h. Mais il faut savoir ce que l’on veut. Si les constructeurs allègent drastiquement les voitures grâce aux nouveaux matériaux, donnent la priorité à l’aérodynamisme en bannissant les SUV et améliorent encore les boîtes de vitesse intelligentes, si les conducteurs vérifient la pression des pneus tous les 15 jours pour éviter les pneus sous-gonflés, source majeure de surconsommation, on peut atteindre les trois litres, ou même 2, aux 100 km ». Hubert Girault est dubitatif : « Si les ingénieurs de l’industrie automobile avaient pu le faire, ils l’auraient fait depuis longtemps ».

  

« L’hydrogène en pole position. »

On arrive alors au cœur du débat. Les performances des moteurs vont du simple au quadruple. Sur ce point, les deux experts s’accordent. Avec 100 kWh d’énergie électrique disponible ou l’équivalent sous forme d’essence, une voiture électrique équipée de batteries de dernière génération parcourt 440 km. Une voiture à hydrogène équipée d’une pile à combustible 180 km. Une voiture à essence (avant réduction drastique de la consommation) 100 km. Avantage écrasant aux batteries. Mais si l’on introduit le paramètre du rejet de CO2 – en l’absence d’un mix énergétique décarboné – l’hydrogène passe en pole position. L’hydrogène ? Un vecteur qui contraint à remonter aux sources d’énergie.

 

« L’Europe ne doit pas perdre la bataille de l’hydrogène. »

Hubert Girault se montre optimiste quant aux chances d’enclencher un cercle vertueux propre à rejeter un minimum de CO2 : effondrement déjà constaté des prix de l’énergie solaire et de l’énergie éolienne marine / bonne performance, 70%, de production d’hydrogène par électrolyse de l’eau / construction de tankers pour le transport d’ hydrogène liquide / investissements dans un réseau de pipelines à hydrogène en Europe, dont une partie existe déjà / ouverture de stations qui distribuent de l’hydrogène / multiplication de véhicules à hydrogène, en particulier les poids lourds, les bus et les trains. « Des camions, des bus et des trains roulent déjà à l’hydrogène.  Pour eux, les batteries ne conviennent pas. Tout dépend de décisions politiques qu’il faut prendre sans tergiverser. L’Europe a déjà perdu la bataille des batteries au profit de l’Asie, il ne faudrait pas qu’elle perde aussi celle de l’hydrogène » assène le scientifique.

 

« 50% d’énergies fossiles en 2050 »

Philippe Charlez peut concevoir « une niche » pour l’hydrogène à l’avenir. Mais, pour lui, les renouvelables ne produiront jamais assez d’électricité pour remplacer rapidement et massivement les carburants fossiles par de l’hydrogène. Il maintient également que l’intermittence des énergies solaire et éolienne exige l’assistance « d’amis » issus des énergies fossiles. « On diminuera nettement les rejets de CO2 en passant du charbon au gaz, on les diminuera aussi avec du solaire et de l’éolien au niveau local, mais je ne crois en aucun cas aux 100% renouvelable. En 2050, le mix énergétique sera encore composé de 50% d’énergies fossiles. » Hubert Girault estime lui aussi « malheureusement probable » que les énergies fossiles constituent 50% du mix énergétique en 2050. Mais passer de 85% d’énergies fossiles aujourd’hui à moins de 50% en 2050 suppose que l’on prenne les bonnes décisions sans tarder.


Philippe Charlez, expert énergie à l’Institut Sapiens, ingénieur des mines de l’Ecole Polytechnique de Mons, docteur en physique de l’Institut de Physique du Globe de Paris, professeur à Science Po Paris, à l’INSEAD, à Mines Paris Tech et au Centre International de Formation Européenne. Auteur notamment de : « Croissance, énergie, climat, dépasser la quadrature du cercle » aux éditions De Boek Supérieur.

 

Hubert Girault, directeur du laboratoire d’électrochimie physique et analytique à Sion (VS) où il mène des recherches fondamentales sur les fuels solaires. Hubert Girault dirige aussi le centre de recherche Electromobilis à Martigny (VS) spécialisé dans le stockage par mégabatteries de l’énergie et dans la distribution d’hydrogène pour véhicules.

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